Todos tenemos la duda. ¿Es obligatorio llevar timbre en mi bicicleta? Pues ciclistas de España. Parece ser que si.
Muchos medios ya lo han comentado especializados en movilidad ya lo han comentado , por ejemplo Autobild. Aquí.
El timbre está considerado como un accesorio imprescindible para la seguridad, tanto del ciclista como de los demás. Si marchas en una bicicleta sin timbre, te puedes enfrentar a una multa de 80 euros.
autobild
Sin rompernos las vestiduras podemos asentir y asegurar que al igual que las luces, en realidad el timbre es un elemento de la bici que nos protege tanto a nosotros como a los demás.
Timbre para bicicleta de carretera
Ahora empiezan los problemas. Si tienes una bicicleta de carretera con un manillar «normal» , es decir, redondo o de forma redondeada, problemablemente no tengas excusa.
【Material de aleación de aluminio de alta calidad】 JINYJIA Timbre Bicicleta está hecho de aleación de aluminio de alta resistencia y material ABS, que tiene las características de antioxidante, impermeable, resistente a la corrosión, fuerte y duradero. La excelente artesanía y los materiales de alta calidad pueden prolongar su vida útil.
【Tono claro y fuerte】 JINYJIA Timbre Bicicleta tiene un sonido claro, fuerte y estable, fuerte poder de penetración, hasta 100 decibelios. En un entorno ruidoso, el timbre de alarma puede sonar de forma clara y fuerte para garantizar la seguridad en la conducción en todos los aspectos.
【Diseño innovador en forma de Q】 El innovador y exclusivo diseño en forma de Q de JINYJIA Timbre Bicicleta, único y compacto, no ocupa demasiado espacio. En comparación con el Timbre Bicicleta tradicional, es más adecuado para manillares y más cómodo de usar. Timbre Bicicleta proporciona una operación conveniente, un sonido más fuerte y un diseño muy simple, lo que lo convierte en su mejor compañero de bicicleta.
【Fácil de instalar】 JINYJIA Timbre Bicicleta tiene un tamaño de 22,2 a 31,8 mm y un peso de 31 g, lo que es adecuado para un diámetro de manillar de 22,2 a 31,8 mm. Fácil de usar y fácil de instalar, solo use un destornillador para desenroscar el tornillo, instálelo en el manillar y luego use un destornillador para apretar el tornillo.
Super sencillo, discreto y cerca de una maneta de cambio. Sin problemas.
Pero ¿qué pasa si tienes un manillar plano como por ejemplo el de mi Canyon Ultimate CF SL 8.0? Para ser más exacto el Canyon Aerocockpit H36 ?¿
Timbre de bicicleta de carretera para manillar plano
La solución 1 , y más elegante es sin duda el que vende Canyon en su página. Se llama Canyon RING Bar End Bell.
Otra solución que tiene más sentido es unir el timbre al soporte del Garmin. Sólo he visto esta solución con la marca Close the gap. El producto se llama HideMyBell Full Integrated
Esperemos que repongan pronto existencias. Está agotadísimo. Sólo lo he visto en este enlace. https://www.mantel.com/es/hidemybell-full-integrated-incluido-gopro-adaptador
Francia acaba de prohibir la emisión en las televisiones del país de un anuncio de la compañía de bicicletas eléctricas neerlandesa VanMoof, en el que se compara automóviles con inseguridad y contaminación y bicicletas con un mundo limpio.
Este es el anuncio en cuestión:
Como se puede ver, a lo largo del poco más de medio minuto que dura el vídeo se van sucediendo a modo de reflejo en la carrocería de un súper deportivo escenas de fábricas contaminantes, accidentes, atascos, ruido… hasta que en cierto momento todo ello acaba por derretir el vehículo. La siguiente escena es una simple bicicleta con el lema “hora de conducir el futuro”.
Parece que la idea que ha tenido el departamento de márketing neerlandés no ha gustado nada a la ARPP, la agencia que se ocupa de la regulación de la publicidad en el país galo, que ha acusado al anuncio de “desacreditar a la industria del automóvil” al tiempo de “generar un clima de ansiedad” entre la población. Opina esta organización que estas imágenes van en contra de las normas que impiden “la utilización de sentimientos como el miedo o sufrimiento” a la hora de vender productos.
Resulta cuanto menos curiosa la defensa a ultranza del mundo del automóvil por parte de un medio como este, sobre todo cuando desde hace años se están poniendo en práctica cada vez más políticas de desincentivación del uso de vehículos privados en favor del transporte público o de bicicletas y patinetes, entre otros. También llama la atención que este acto de censura llegue poco después de que el gobierno francés haya anunciado ayudas multimillonarias en favor de la industria de la automoción.
De todas formas, no es la primera vez que la ARPP se ve envuelta en casos “sospechosos”, ya que algunas ONGs ya han denunciado sus prácticas en el pasado. Lo único que la organización ha podido decir respecto a su actuación es que VanMoof se está aprovechando de la publicidad gratuita generada “gracias a sus quejas frente a la censura”, una excusa que es un clásico siempre que se da una situación de este tipo.
Poniendo trabas al avance de la movilidad sostenible
Después de ver el anuncio de VanMoof varias veces, realmente no entendemos el revuelo que se ha montado por las imágenes que se muestran, ya que no consideramos que haya nada “violento” en ellas ni que pueda llevar a la «ansiedad» de la que habla la ARPP en su comunicado. Cualquiera sabe que los coches contaminan, forman atascos y generan una gran polución que acelera el cambio climático, por lo que censurarlo y poner pies en pared defendiendo una mentira huele muy poco a neutralidad y mucho a movimiento político.
Francia no es el único caso de país que al mismo tiempo que elimina espacio de coches para dárselo a medios de movilidad sostenible, ofrece todo tipo de ayudas para comprar vehículos. Hace sólo unas semanas hablábamos acerca de cómo España también había puesto miles de millones de euros a disposición de la industria automovilística para que la producción no se redujese, lo que inevitablemente nos lleva a pensar si los gobernantes de los países occidentales realmente quieren luchar frente al cambio climático o sólo buscan hacerse publicidad.
Sea como sea, los datos demuestran que en todo el mundo ha habido una explosión de ventas de bicis a causa de la pandemia del coronavirus y que es una tendencia que seguramente se mantendrá en el futuro, por lo que llegará un momento en el que los gobiernos tengan que tomar una decisión definitiva sobre qué camino quieren seguir. Esperemos que no se vuelvan a equivocar.
Desde hace algunos años cada vez más gente utiliza la bici como medio de transporte para ir a trabajar y moverse por la ciudad, y la crisis del coronavirus ha provocado una nueva explosión de usuarios.
Muchas de estas personas no tienen experiencia a la hora de usar la bici más allá de dar pequeños paseos por zonas acotadas, por lo que tal vez tengan algunas dudas acerca de lo que se puede y no se puede hacer con ella dentro de una ciudad.
Por ello, hemos preparado esta pequeña guía en la que comentaremos las normas más importantes que hay que tener en cuenta cuando circulemos con nuestra bicicleta por un núcleo urbano.
¿Tengo que llevar casco siempre que cojo la bicicleta?
El uso del casco es obligatorio para todos los niños y adolescentes de hasta 16 años. De ahí en adelante será opcional, aunque teniendo en cuenta que los ciclistas no tienen ningún tipo de protección y que estamos rodeados de elementos que pueden resultar peligrosos es siempre recomendable usarlo.
Existen unas excepciones muy concretas (razones médicas certificadas, condiciones de calor extremo) en las que el no usar esta protección estará temporalmente admitido.
Fuera del núcleo urbano, el casco será obligatorio en todos los casos y para todos los usuarios, independientemente de su edad.
¿Puedo escuchar música con auriculares mientras voy en bici?
No. El uso de auriculares en todos los medios de transporte está prohibido por razones de seguridad, ya que inhibe todas las señales acústicas del tráfico, la carretera y las zonas peatonales. Es además especialmente peligro en las bicicletas, pues los ciclistas dependen mucho más de oír lo que ocurre a su alrededor al no disponer de espejos retrovisores o similares.
¿Es obligatorio llevar luces en la bici o prendas reflectantes?
Pese a que son recomendables, las luces y las prendas reflectantes sólo serán obligatorias de noche o en situaciones de poca visibilidad (condiciones climáticas adversas, túneles, etc.). En estos casos, habrá que circular siempre con una luz blanca en la parte delantera de la bici, una luz roja en la trasera y un chaleco reflectante.
¿Tengo que circular siempre por el carril bici?
Sí. En caso de existir sendas dedicadas especialmente a ciclistas, su uso será siempre obligatorio (a no ser, por supuesto, que estuviesen impracticables por alguna razón).
Muchos ciclistas deciden ir por la calzada a pesar de tener carriles especiales para ellos por varias razones: no hay tráfico en la calzada y se sienten seguros, los carriles bici están sucios o mal cuidados y es fácil tener un pinchazo, simple comodidad a la hora de poder moverse por donde quieran y no seguir una senda marcada… Sin embargo, todas estas acciones son incorrectas y podrían ser sancionadas.
El uso de carriles bici también será obligatorio por las vías interurbanas en caso de existir.
¿Pasa algo si circulo en sentido contrario por un carril bici?
Lógicamente, la circulación en sentido contrario por un carril bici está prohibida y además resulta muy peligrosa.
Parece una cuestión bastante obvia, pero cuando en una vía hay un carril bici en cada sentido, hay ciclistas que prefieren circular en dirección contraria para no tener que cruzar un paso de peatones hasta el otro lado de la calzada o porque su destino está en el lado en el que se encuentran en ese momento. No obstante, nada de esto está permitido.
Añadir también, por si surgiese la duda, que tampoco se puede circular en dirección contraria por un arcén o similar.
¿Qué tengo que hacer para cruzar con la bicicleta por un paso de peatones?
Las bicicletas se consideran vehículos, y los vehículos no cruzan por pasos de peatones. Por lo tanto, cuando se circule en bici y se necesite cruzar la calzada, habrá que bajarse y hacerlo andando con ella en la mano.
Una situación muy peligrosa que se ve habitualmente en las ciudades es la de un ciclista que llega a un paso de peatones y, sin ni siquiera detenerse, empieza a cruzarlo de la misma manera que haría como peatón. En este caso, al hacerlo de forma inesperada y a una velocidad mucho más elevada que la de una persona que va a pie, los coches tienen menos tiempo para reaccionar y aumentan muchísimo las posibilidades de accidente.
Si voy despacio y con cuidado, ¿puedo ir en bici por la acera?
No. Por mucha precaución que se tenga, el uso de las bicicletas está prohibido en las aceras, por lo que de no existir carril bici deberán circular siempre por la calzada.
En caso de tener que moverse por una acera para acceder a plazas, parques, establecimientos comerciales, etc. o porque la carretera está muy concurrida y es peligrosa, habrá que hacerlo a pie y con la bici en la mano.
Sí está permitido moverse en bici por calles con prioridad peatonal, aunque como su nombre ya indica, los peatones tendrán preferencia en todo momento y la circulación deberá adecuarse a las condiciones de la vía en cada momento.
¿Puedo aparcar mi bici en bancos/farolas/árboles/contenedores?
No. Las bicicletas deberán estacionarse siempre en lugares destinados especialmente a ello, y ningún tipo de mobiliario urbano entra en esta categoría.
Esta es una de las quejas más expresadas por los ciclistas, que ven que muchas veces los ayuntamientos y otros entes piden a la gente que utilice más la bici pero no les dan facilidades para aparcarla al llegar a sus destinos, lo que hace que muchos posibles usuarios decidan dejarla en casa ante la imposibilidad de estacionarla correctamente.
Es cierto que no suele haber multas por esta razón, pero en caso de haberlas estarían totalmente justificadas con la ley en la mano.
Muchos ciclistas se saltan los semáforos. ¿Y si lo hago yo?
Podrían pasar dos cosas: primero, que te estarías arriesgando a una buena multa, y segundo, que podrías ser atropellado. Así que no, no te saltes nunca ningún semáforo o stop y respeta y cumple todas las normas de circulación, por tu bien y por el de los demás.
¿Existe una velocidad máxima para las bicicletas en la ciudad?
Esto depende exclusivamente de las ordenanzas municipales.
El código de circulación indica que, por norma general y en todas las circunstancias (dentro y fuera de los núcleos urbanos) las bicicletas no podrán superar los 45 km/h, aunque se deja la puerta abierta a que esto ocurra en tramos interurbanos donde las características de la vía y del tráfico se adecúen a ello.
Las ciudades están tendiendo cada vez más en los últimos años a reducir las velocidades máximas para la circulación de vehículos en favor de calles más pacíficas, y esta reducción también afecta a las bicis y los VMP. Las velocidad máximas suelen estar entre los 20 y los 25 km/h, aunque pueden quedarse incluso en 10 km/h en algunas calles.
Lo mejor es siempre revisar la ordenanza municipal que rige en cada ayuntamiento en cada momento para estar seguros.
Quizás me he pasado un poco bebiendo. ¿Puedo coger la bici igual?
No, bajo ninguna circunstancia. La tasas de alcohol permitidas en aire y sangre para un ciclista son las mismas que para un conductor (0.25 y 0.5 mg/l respectivamente) y la multa puede ascender a los 500€.
Además, piénsalo: ¿merece la pena poner en riesgo tu vida y la de los demás?
El Gobierno español anunció ayer lunes que destinará entre 400 y 4000€ por persona o empresa a la adquisición de vehículos nuevos, según sus emisiones, desde hoy hasta 2022. Para acceder a estas ayudas bastará con entregar para desguazar un coche de más de diez años de antigüedad (si es de veinte se doblará el importe), y dentro de las opciones se incluirán tanto vehículos eléctricos e híbridos como únicamente de motor de combustión (gasolina y diésel).
El Ejecutivo argumentó esta decisión, según palabras del presidente Sánchez, en “mitigar las enormes consecuencias en 2020 causadas por la COVID mientras miramos hacia el futuro”. El parque automovilístico de nuestro país tiene una antigüedad media de trece años, por lo que las nuevas medidas pretenden reducir lo máximo posible esta cifra y crear de esta manera uno más limpio y eficiente.
Como no podría ser de otra manera, la patronal de concesionarios y de fabricantes de vehículos están muy satisfechos con la decisión, ya que les permitirá seguir adelante con su industria como han hecho hasta ahora. También se mostraron muy contentos los representantes de todos los sindicatos, pues de esta manera las fábricas seguirán abiertas y los trabajadores no serán despedidos.
Incógnitas respecto al futuro
Quien no debería estar tan feliz es la sociedad en conjunto. Un momento que debería ser clave para la transformación de un modelo antiguo y contaminante ha sido utilizado por el gobierno para darle un impulso a una industria que empezaba a ver cerca su fin tal y como la conocemos. Es obvio que el automóvil y todo lo que se mueve a su alrededor es una parte importante del tejido industrial español y que da empleo a decenas de miles de personas, pero eso no debe de ser un freno para buscar su actualización.
Cabe preguntarse en situaciones como esta para qué existe un Ministerio de “Transición Ecológica”, cuando a las primeras de cambio y con todo a favor se decide dar un paso atrás gigantesco en la lucha en favor del medio ambiente y en la posibilidad de reciclaje y nueva formación profesional para los empleados de uno de los sectores más perjudiciales para la salud de la población.
Además, estas nuevas decisiones -que no harán otra cosa que llenar nuestras calles de coches- van en contra de todo lo que se está haciendo en un sinfín de ciudades españolas, que han aprovechado estos meses para implantar una serie de medidas en favor de la movilidad sostenible eliminando espacio tradicionalmente dedicado a vehículos y devolviéndoselo a los peatones y a los usuarios de bicicletas o patinetes.
La «nueva normalidad» se parece a la vieja
El gobierno central tiene el poder de cambiar las cosas y disponía de la oportunidad de hacerlo, pero la ha desperdiciado por completo y ha demostrado estar muy por detrás en visión de futuro de los ayuntamientos de las ciudades. La sostenibilidad y la defensa del medio ambiente requieren valentía para encajar las críticas de algunos sectores de la población e imaginación para idear políticas sociales y económicas que permitan avanzar hacia un futuro más verde sin que nadie quede atrás, y casi 4000 millones de euros de inversión en este sentido tendrían un valor incalculable. Por desgracia, no parece que por ahora España vaya a transitar por ese camino.
Fue alrededor de 2017 cuando un nuevo tipo de vehículo empezó a proliferar por las calles. Tenía un motor, dos pequeñas ruedas y daba la impresión de ser el nuevo producto de moda para gente excéntrica que pasaría a mejor vida tan rápido como había llegado. Sin embargo, dos años después su uso no se había reducido lo más mínimo, sino que se veían incluso más por nuestras ciudades.
Los patinetes eléctricos, conocidos legalmente como VMP (vehículos de movilidad personal) han seguido un camino muy parecido al de las bicis en su momento: empezaron siendo algo que todo el mundo quería por ser una novedad y tener un precio asequible; al ser utilizados por tanta gente distinta, muchos incautos y maleducados empezaron a generarle mal nombre por el uso inadecuado que les daban; cada vez más gente empezó a quejarse y a pedir regulaciones y la autoridad competente (DGT, Ayuntamientos) tuvo que entrar en juego.
La DGT se pronuncia.
Así, en diciembre de 2019, y a falta de una ley nacional que no parece que vaya a llegar pronto, la Dirección General de Tráfico preparó una instrucción en la que marcaba las líneas básicas a seguir en cuanto a normativa y posibles sanciones para este tipo de vehículos y sus usuarios, dejando en manos de cada Ayuntamiento los proyectos finales siempre y cuando no se desviasen de estas directrices. Básicamente, se prohibía el uso de auriculares y teléfono móvil, la utilización del VMP por más de una persona o estando bajo los efectos del alcohol o las drogas y se obligaba a llevar prendas reflectantes en momentos de poca luz, pero casi cada punto de la instrucción terminaba con un “según las ordenanzas municipales”.
Así, la responsabilidad acabó cayendo totalmente en manos de los Ayuntamientos, que poco a poco han ido preparando una serie de normas que, aunque tienen alguna diferencia según el municipio (no es lo mismo uno de 15000 habitantes que otro de un 500000), se pueden resumir de la siguiente manera:
Prohibición de circular por aceras.
Obligación de circular por carriles bici (20 km/h) y sendas ciclabes (10km/h), dando siempre prioridad a los peatones.
Permiso para utilizar los VMP por calzadas en zonas 30, 20 ó 10 (siempre que no exista carril bici) y en carreteras de sentido único.
Prohibición de estacionar en árboles o mobiliario urbano.
Si a esto les sumamos las directrices y recomendaciones de la DGT anteriormente citadas, vemos que prácticamente tenemos delante la misma normativa por las que nos regimos los que nos movemos en bicicleta, lo que genera una pregunta: ¿hay espacio suficiente para todos? Tenemos claro que los coches circulan por la calzada y aparcan en las miles de plazas que hay disponibles y que los peatones lo hacen por la acera, pero el resto de usuarios tenemos que “pelearnos” por una superficie muy pequeña e incómoda.
Hacia un futuro más conectado.
Como casi siempre que se crean normativas de este tipo, la intención de base no es ayudar a ciclistas y demás, sino hacer que cesen las quejas de conductores y peatones; o lo que es lo mismo: no se pretende integrar a los nuevos usuarios, sino separarlos lo máximo posible para que los tradicionales mantengan sus espacios.
Es de esperar que las nuevas tendencias y la aceptación cada vez más general de la necesidad de movilidad sostenible en los núcleos urbanos haga que poco a poco esta situación vaya cambiando y que, sobre todo, se devuelva a peatones, bicicletas y VMP mucha superficie que ahora está destinada a los vehículos privados. Mientras tanto, los ciclistas tendremos que tener en cuenta que tenemos nuevos compañeros de carril bici y que, si cabe, tocará ir más atentos cuando nos movamos por la ciudad.
Hace un par de días, la corporación municipal de A Coruña aprobó la declaración de la ciudad como “Ciudad 30”, uniéndose así a una lista cada vez más amplia de núcleos urbanos que deciden poner coto a la tiranía del coche en las calles. Urbes tan importantes como Bilbao, Sevilla, Valencia o Barcelona en España y París, Londres, Copenhague o Roma en Europa (entre muchas otras) disponen ya de una serie de medidas destinadas a crear espacios urbanos agradables y “pacíficos”, donde el peatón sea el protagonista principal y en los que los desplazamientos se realicen principalmente en transporte público o en bici y otros medios sostenibles.
¿Que son las ciudades 30?
Como su nombre indica, las Ciudades 30 han empezado a regir el tráfico rodado por una norma muy sencilla: siempre que sea posible, todas las calles de la ciudad tendrán una velocidad máxima de 30 km/h, que se reducirá a 20 e incluso a 10 en ciertas zonas estrechas, de plataforma única y de un solo sentido. Sólo se mantendrán con el límite anterior y, esperemos que por poco tiempo, todavía habitual (50 km/h), aquellas grandes arterias que canalicen la mayor parte de los coches que entran y salen del municipio o que lo atraviesan de un lado de otro y que sean necesarias para el transporte de mercancías.
Cuando surgió la idea, dos eran las razones principales por las que se pretendía llevar a cabo, a las que después se unió una tercera.
En primer lugar, se da por hecho que, hasta ahora, las ciudades eran unos lugares en cierta manera peligrosos para los peatones, que veían su espacio muy reducido y a veces tenían dificultades para acceder a ciertas zonas por culpa del tráfico. Además, está demostrado que reducir la velocidad de 50 a 30 km/h aumenta en casi cinco veces la posibilidad de que una persona atropellada salga ilesa o con lesiones poco importantes.
En segundo lugar, había que empezar a reducir la contaminación. De un tiempo a esta parte muchos políticos, organizaciones empresariales y otros grupos de presión han hecho suyo este mensaje, pero no hace tanto eran ellos precisamente los que ponían trabas a cualquier medida que implicase ir en contra del vehículo privado. La Organización Mundial de la Salud ha alertado en muchas ocasiones de la ingente cantidad de muertes anuales que se producen por causa directa de la contaminación en los núcleos urbanos; y no hablamos sólo de los gases de los tubos de escape, sino también de los problemas psicológicos y de estrés relacionados con el ruido y la falta de descanso por las noches.
Posteriormente (y aquí es donde entramos nosotros), también se incluyó como elemento principal de las Ciudades 30 el trasvase de medios de transporte con motor a otros limpios, especialmente la bicicleta. Andar o moverse en bici o en patinete no sólo no genera ningún tipo de contaminación y una cantidad de ruido prácticamente imperceptible, sino que además es ejercicio o deporte y gracias a eso mejora la salud de todo aquel que lo practica, reduciendo de esta manera la posibilidad de aparición o el impacto de muchas enfermedades asociadas al sedentarismo, especialmente las cardiovasculares (que según datos de la OMS son la causa de más del 30% de las muertes registradas anualmente en todo el mundo). También de esta forma se podría llegar a reducir la factura de la sanidad pública, permitiendo disponer de más presupuesto para gastar en otras áreas.
Estamos muy acostumbrados a ver imágenes de ciudades como Copenhague, Amsterdam o Utrecht en las que la mayoría de la población realiza sus desplazamientos al trabajo o de ocio en bicicleta, pero por alguna razón nos parece algo de otro mundo y ni se nos pasa por la cabeza que pudiese ocurrir algo parecido en España. Esto no es una cuestión de infraestructuras ni de voluntad política, sino de las ideas preconcebidas que tenemos en el imaginario colectivo acerca de la movilidad. Cuando alguna administración pública decide dar un paso adelante y generar facilidades para una mayor sostenibilidad del medio urbano (sobre todo si los carriles bici que construyen están bien hechos, que tampoco es algo que se tenga que dar por hecho) choca muchas veces con gran parte de su propia población, que es la que se niega a ver estos cambios como algo bueno. Por lo tanto, lo esencial en este momento es un cambio de paradigma en las sociedades, ya sea mediante campañas de concienciación para la población adulta o con educación en sostenibilidad para los niños, de manera que todos veamos cuánto nos beneficiaría vender nuestro coche y empezar a movernos de otra forma y lo cómodas y funcionales que pasarían a ser nuestras ciudades si, de repente, estuviesen hechas teniéndonos a nosotros en el centro del tablero. Y, de paso, el planeta también nos lo agradecería.
Cuando hablamos de contrastes, Estados Unidos es seguramente el ejemplo más indicativo en cuanto a países se refiere. Es al mismo tiempo una de las mecas de los coches, especialmente de los más grandes, ruidosos y contaminantes, y un lugar en el que las ciudades están llenas de ciclistas que utilizan la bici para ocio o transporte. El uso indiscriminado del vehículo particular tiene muchas veces sentido cuando pensamos en cómo están construidas las áreas urbanas. Estas se extienden kilómetros y kilómetros con multitud de barrios separados entre sí y con unas distancias demasiado amplias para recorrer andando y, muchas veces, también en una bicicleta. Sin embargo, en las ciudades más importantes de la costa Este y la Oeste (donde se concentra el mayor porcentaje de población) la situación es muy diferente: todos los días cientos de personas van a sus puestos de trabajo, a hacer sus compras o a quedar con sus amigos pedaleando, y este movimiento se está expandiendo a otras áreas del país.
Las consecuencias de la pandemia actual van a llegar a muchos ámbitos, y uno de ellos ya ha empezado a cambiar: la movilidad en las ciudades va a ser cada vez más sostenible gracias a la bicicleta. Esta es una tendencia que se está dando en la mayoría de países occidentales, que son en los que más se hacía sentir el dominio del espacio público por el vehículo privado, y que cada vez está penetrando más en EEUU. Muchas personas ya no se sienten seguras yendo en transporte público y han encontrado una nueva forma de moverse por sus ciudades más sana, barata,y, por qué no, divertida.
Según datos de la consultora Eco Counter, que se dedica a la obtención de información acerca de, entre otras cosas, el uso de la bicicleta en las ciudades desde que comenzó las crisis del coronavirus el uso de la bici ha aumentado en el país americano de manera espectacular, llegando incluso a aumentos del 100% respecto a periodos anteriores en algunas zonas. Estos datos, no obstante, tienen truco: esta explosión se ha dado durante los fines de semana, mientras que durante la semana la utilización de la bici se ha reducido. La explicación es sencilla de base, pero realmente tiene mucho recorrido: al igual que la mayoría de países, EEUU ha restringido el libre movimiento de la población excepto en casos concretos, por lo que es lógico que los números absolutos hayan descendido, sobre todo en las ciudades más grandes y con un mayor peso socioeconómico. Esto ha ocurrido también en Europa, pero con una gran diferencia: mientras que en el viejo continente las restricciones han sido en general mucho más estrictas, en EEUU no se ha prohibido en ningún momento hacer deporte, y esta es la razón principal que explica el auge del ciclismo de fin de semana.
La clave para entender mejor esto está en indagar un poco más y darnos cuenta de que los que han hecho subir las cifras no son los ciclistas habituales vestidos de licra y con máquinas de muchos miles de dólares, sino “gente de a pie”, parejas o familias que han descubierto los beneficios de hacer este tipo de deporte al aire libre. Al fin y al cabo, como comentan algunos dueños de tiendas de bicicletas, sus talleres nunca se habían llenado de bicis tan viejas esperando ser reparadas y puestas a punto. También tenemos que tener siempre presente cómo es el “espíritu americano”. Si hay algo que nunca van a ceder ni a permitir que les toquen es su libertad, y todos los que somos ciclistas sabemos que pocas sensaciones hay en el mundo que se acerquen tanto a ese concepto como el hecho de hacer kilómetros por carreteras o caminos en mitad de la naturaleza mientras respiramos aire fresco. ¿Y qué mejor sitio para eso que los gigantescos terrenos no urbanizados llenos de carreteras, pistas de tierra o gravilla o montes que llenan EEUU de punta a punta?
Los expertos coinciden en una cosa: este movimiento no se va a quedar en simples paseos de fin de semana mientras duren las restricciones, sino que muchas de las personas que han sacado su vieja bici del garaje van a engancharse a ella y no querrán volver a guardarla próximamente. Muchas ciudades lo saben, y tienen pensado convertir los carriles bici provisionales que han creado estos dos últimos meses en auténticas vías para ciclistas que perduren en el tiempo. Y si esto es así no es por acciones llevadas a cabo por políticos, sino que en la base de todas estas decisiones está la demostración de que la población quiere a la bici y pide facilidades y seguridad para poder moverse y viajar en ella, y esto es algo que la sociedad en general y el medio ambiente agradecerán en el futuro.
La Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) envió ayer una carta al Ministerio de Transición Ecológica en la que se exponen una serie de medidas que consideran necesarias para que España se ponga al nivel de otros países europeos en lo que al uso de la bicicleta se refiere. Consideran que la situación actual demanda un cambio en la movilidad y que es un gran oportunidad para hacer políticas que lo favorezcan.
Desde Ciclismo Máster apoyamos todo tipo de peticiones que vayan destinadas a la mejora de la movilidad y hacia un mundo más sostenible. Como ya hemos comentado anteriormente, es la hora de la bici.Sabemos que la AMBE es un grupo de presión y que lógicamente actúa con sus intereses por delante, pero en este caso nos alineamos con ellos y esperamos que el espíritu de la petición sea tenido en cuenta por el gobierno y que la crisis actual pueda servir como punto de inflexión para un cambio estructural en esta cuestión.
La gente quiere la bici. Esto ha quedado más que demostrado en los últimos días, una vez que las duras restricciones del estado de alarma en España han empezado a levantarse poco a poco. Lo que más nos habrá llamado la atención a la mayoría cuando salimos a la calle “sin razón” por primera vez en casi dos meses habrá sido la cantidad de bicicletas que se ven por las calles, y esta tendencia no ha disminuido en absoluto con el paso de los días.
Una de las críticas que desde los colectivos ciclistas -y muchas personas en particular- más han arreciado contra los diferentes estamentos gobernantes durante las últimas semanas ha sido el hecho de que ya no sólo no se viese a la bici como un medio de transporte seguro y adecuado para la situación en la que nos encontrábamos, sino que directamente se cerrasen las estaciones de préstamo municipales y se empezase a sospechar de cualquier persona que no se moviese en un vehículo a motor.
Llama la atención la incoherencia de toda la situación. España era uno de los pocos países europeos que desincentivaba el uso de la bicicleta (ya fuese de forma directa -cerrando las estaciones de alquiler- o indirecta -las miradas inquisitorias de peatones-), frente a otros, como Gran Bretaña o Bélgica, en los que ya no es que nunca se prohibiese salir a hacer deporte, sino que además se dieron cuenta de que no había un medio de transporte mejor para esta época de crisis: permitía guardar automáticamente la distancia de seguridad, no generaba aglomeraciones de ningún tipo, siempre se utilizaba en lugares abiertos y mejoraba la salud de los ciudadanos en varias formas, tanto físicas como psicológicas (el gran olvidado de toda esta crisis). Incluso en China, el país donde empezó la pandemia y que vivió momentos realmente duros al principio, el gobierno aumentó desde el primer minuto las bicicletas disponibles para el uso de los habitantes de todas las ciudades y les recomendó que no utilizasen otra forma de movilidad a no ser que fuese necesario. Es cierto que en Asia la cultura de las dos ruedas está mucho más avanzada que en Occidente, pero no deja de ser una medida que cabe subrayar como tal.
La esperada pero no por ello menos destacable disminución de la polución en las ciudades por el acusado descenso del uso de vehículos particulares ha abierto los ojos a mucha gente y ha convencido a otra que todavía tenía reticencias al respecto en que esta no debe ser una situación especial pasajera, sino una que perdure en el tiempo. Si bien durante los últimos años han aumentado exponencialmente los kilómetros de carril bici disponible en ciudades de todo el mundo, algunas de ellas están decidiendo aprovechar la tesitura para dar un empujón mayor que podría acabar definitivamente con el absoluto dominio del espacio público por parte del coche y ceder muchos metros a los que pedaleamos (y no sólo como forma de ocio o deporte).
Sin embargo, ninguna infraestructura o política de movilidad funciona si no se tiene en cuenta un punto importante: la visión de la sociedad. Y es precisamente aquí donde más cambios se están notando y lo que hace que podamos ser más optimistas de cara al futuro: hemos pasado poco a poco de hacer carriles bici sólo para pasear por los paseos marítimos o fluviales a construirlos en mitad de las ciudades, y ahora van ganando cada vez más terreno incluso dentro de las avenidas y arterias más importantes de los centros urbanos. Cada vez más gente utiliza la bicicleta como su medio de transporte principal, y si se consigue generar un sentimiento de seguridad y de respeto por parte de los demás usuarios de las vías públicas (peatones y, sobre todo, conductores), más y más personas lo harán también. En nuestras manos y en nuestras acciones está la clave para que este momento pueda ser el punto de inflexión que estábamos esperando, así que esforcémonos todo lo posible para no desaprovecharlo.
Desde hace algunos años asistimos a un cambio de paradigma en la movilidad urbana que, a mayor o menor velocidad, está transformando las ciudades y convirtiéndolas en espacios más amables, humanos y seguros para sus usuarios. Medidas como el aumento de bicicletas municipales y estaciones, aparcabicis en zonas comerciales, control del tráfico y del estacionamiento en doble fila y sobre aceras, peatonalización de calles céntricas… son cada día más habituales, aunque si hay una que sigue siendo la más deseada, esa es la creación de carriles bici.
Para un Ayuntamiento es todo ganancia: se ponen unos pivotes de separación a ambos lados de la calzada (o se hace un carril de doble sentido sólo en uno, aunque eso requiere mucha más elaboración), se reduce un poco la mediana de la misma para que los carriles de circulación sigan siendo igual de anchos, se mantienen intactas las aceras y, como mucho, sólo hay que eliminar unas cuantas plazas de aparcamiento. Ciclistas contentos, porque no tienen que compartir la calzada con los coches; peatones contentos, porque los ciclistas no van por las aceras; conductores contentos (más o menos) porque los ciclistas no les molestan -aunque pierden sitio donde aparcar- y Ayuntamiento orgulloso de demostrar a sus vecinos cómo lucha contra la contaminación y en favor del medio ambiente.
Ojalá fuese todo tan sencillo, ¿verdad? Pero, por supuesto, siempre nos topamos con la realidad.
El mayor error a la hora de empezar a planear un carril bici es dar por hecho que no va a quitar espacio a nadie. Incluso midiendo 1.5 metros, ya son 1.5 metros menos de calzada que va a haber. La forma de subsanar este problema suele ser estrechar o eliminar la mediana de la carretera (si la hay) o, directamente, reducir la anchura de los carriles de circulación de manera proporcional “para que no se note”. Ambas ideas son, cuanto menos, peligrosas. Por otro lado, existe también cierta tendencia a pensar que un carril bici se hace simplemente separando un trozo de calzada del resto mediante algún elemento físico, como aletas de tiburón o pivotes de plástico. Esta forma de creación de carriles es utilizada habitualmente en muchas ciudades como una manera de rápida, barata y poco invasiva de sacarlos adelante, pero muchas veces no se tiene en cuenta (o se tiene, pero se considera algo salvable) que la zona de la calzada por la que se obliga a circular a las bicicletas suele estar llena de tapas de alcantarilla o baches provocados por la acumulación de agua, lo que afecta negativamente a su mecánica y puede llegar a provocar pinchazos o averías sin mucha dificultad.
Perfecto para caerte de la bici
Pinchazo seguro
Nuestro preferido
Buena suerte pasando por ahí
El tema de la obligatoriedad es esencial en este sentido. La mayoría de las ordenanzas municipales españolas dejan bien claro que, en el momento exista un carril especial para bicicletas, todos los ciclistas deberán circular por él. Esto podría parecer algo lo suficientemente lógico para que no fuese necesario convertirlo en una norma, pero es donde muchas veces queda demostrado que los encargados de planificar la movilidad sostenible no son usuarios de sus propias creaciones.
En este momento es importante hacer una distinción: aunque todos se ven perjudicados de una manera o de otra, los ciclistas “urbanos” se enfrentan a una problemática y los “deportistas” a otra. El primer grupo es, a priori, el que más beneficiado sale con la creación de más y más kilómetros de carril especial. Esto los separa de los vehículos, lo que aumenta automáticamente su seguridad y reduce su estrés, y además les permite moverse tranquilamente por las calles sin tener que invadir la acera y esquivar peatones y miradas asesinas. La cuestión viene cuando los propios recorridos o enlaces de los carriles bici les obligan a hacer algunos metros compartiendo plataforma con los viandantes o esperar en pasos de peatones para cruzar completamente la calle y seguir por otro sector de carril especial que está en el extremo opuesto. Esto se traduce en que un recorrido que por carretera se haría en X minutos pasa a durar X + 10 ó + 15 sólo por el hecho de tener que cumplir las normas. Y sí, siempre está la opción de meterse en la carretera en algún cruce para evitar esto, pero nadie está a gusto cuando un conductor enfadado le empieza a increpar porque le está “quitando su espacio”.
En cuanto al segundo grupo, el de los deportistas, un carril bici suele ser negativo por definición. Ya no solamente porque las cubiertas de una bici de carretera se pinchen sólo con pensar en meterse por esos estrechos carriles llenos de piedras, cristales y todo tipo de basura (al estar separados del resto de la calzada por elementos físicos, las máquinas de limpieza no caben por ellos y acaban por llenarlos de suciedad), sino también por algo que es inherente a la práctica deportiva: la velocidad. Un ciclista en habitual en buena forma mantiene en un llano o en una bajada dentro de un núcleo urbano la misma velocidad que un vehículo a motor, algo que ya debería quitarle la etiqueta de “molestia” para los conductores, y además el recorrido que tiene marcado es uno que no puede depender de saber dónde están los carriles bici ni, desde luego, de parar en pasos de peatones para pasar de unos a otros. Un ciclista deportivo no deja de ser un vehículo más de la calzada que no un “simple” ciclista.
Por todo ello, cada vez que un grupo político anuncia la creación de más kilómetros de carril bici hay que ser inquisitivos y no dar nada por sentado, y si es posible, hacer presión para que dentro del equipo que se vaya a dedicar a su planificación no haya sólo técnicos de urbanismo e ingenieros, sino representantes del colectivo ciclista o usuarios habituales de vehículos sostenibles.
Con este artículo hemos querido poner de manifiesto los puntos negativos que existen todavía en la movilidad de las ciudades y que nos afectan a nosotros especialmente como ciclistas que somos, pero esto no debe de ser óbice para olvidar felicitar la labor que muchos Ayuntamientos y municipios están llevando a cabo en los últimos tiempos y que realmente sí tienen a los ciclistas como puntos esenciales y básicos de sus proyectos de movilidad. En muchas ciudades se están construyendo carriles bici con asfalto especial adherente, con un color distinto al de la calzada para que no haya necesidad de poner barreras físicas, con un ancho suficiente para que quepan dos bicicletas y con un buen mantenimiento que hacen que las bicis agradezcan moverse por ellos.
Queda todavía mucho trabajo por hacer, pero las intenciones de las instituciones están ahí y la sociedad está cada vez más concienciada acerca de la necesidad de proteger el medio ambiente y reducir la contaminación del aire en nuestras ciudades. Y para esto, sabemos que no hay nada mejor que las dos ruedas.
