En este post os cuento mi experiencia tras haberme hecho un estudio biomecánico para mi bicicleta de carretera con el equipo de Dacosta Fisioterapia.
*Antes de nada, remarcar que no me une ningún vínculo comercial con esta empresa por lo cual mis opiniones en este post son 100% objetivas!
Estudio biomecánico en Dacosta Fisioterapia.
Conocí a Aaron Dacosta (CEO y fisioterapeuta) y Aitor Bugarín (fisioterapeuta, biomecanico y ciclista élite en el equipo Rias Baixas de Vigo) a través de Instagram haciendo clic en una publicación de su perfil.
Tienen su espacio donde llevan a cabo el estudio biomecánico actualmente en A Coruña, en Rúa Juan Flórez, 82 un primer punto a favor ya que si vives en la ciudad es una zona bastante céntrica y puedes aparcar cerca del palacio de la ópera o alrededor del parque de santa margarita. El espacio está dentro del edificio de Atento. Pero no hubo problemas para encontrar la localización ya que contactaron conmigo en todo momento y la comunicación fue súper clara en todo momento.
El proceso consiste en una medición inicial, una valoración funcional a cargo de Aitor, y la posterior configuración de los dispositivos.
La tecnología utilizada, Leomo, es la primera vez que la veía en acción. No tengo mucha idea de si es mejor o peor comparado con la típica bicicleta Retül pero creo que lo importante realmente es el conocimiento de Aitor más allá de los instrumento.
Me ha gustado el hecho de que sea una persona con experiencia en ciclismo quien te asesore para «hablar el mismo idioma», poder transmitir tus problemas claramente, y que el especialista técnico te pueda entender.
En este aspecto, la comunicación con Aitor, en mi caso ha sido buenísima.
Mis estudios biomecánicos anteriores.
Llevo ya, dejando a un lado este estudio biomecánico en A Coruña, dos estudios hechos uno para mi Merida Reacto (en Barcelona, en la tienda Velodrom) y otro cuando compre la Canyon Ultimate CF SL 8.0 (también en Barcelona, en Cyclistlab) y lo que más valoro sin duda, más allá de las tecnologías a utilizar es el análisis inicial a nivel general y las explicaciones de las posibles causas.
Mi problema, adormecimiento del pie derecho cuando pedaleo con intensidad.
Sin duda, esta es la vez que más he necesitado ayuda profesional en la bici puesto que este dolor que tenía en el pie derecho, que se extendía a toda la pierna derecha, era realmente intenso cuando pasaba de las 3 horas en una salida con intensidad alta.
¿Posibles causas? Pues trabajar casi 7 horas sentado cada día, la edad, estirar poco, pocos ejercicios de activación… Mil pequeñas razones que pueden aportar su granito de arena pero sin duda, tenía la mosca detrás de la oreja en dos hechos.
1 En el último bikefitting habíamos acordado configurar una posición en la Canyon para intentar ir lo más rápido posible, bastante agresiva, demasiado «pro» para mi actual estado de forma. De aquellas quería probar suerte en las carreras de ciclismo master en Cataluña. También entrenaba más horas, en volumen, y en aquel momento no tuve problemas.
2 Zapatillas y calas no adaptadas exclusivamente a la forma de mi pie. Al haber tenido que dejar de calzar SIDI ya que todavía se acentuaba más el dolor y optar por unas Northwave Mistral de cordones había colocado las calas lo más abajo posible pero sin respetar el movimiento natural de mi rodilla derecha. Estaban perfectamente rectas.
Los ajustes.
Los ajustes en la bicicleta realmente se han visto limitados por el propio material. El manillar aero con potencia integrada de mi Canyon no permite acortarlo más por lo cual Aitor tuvo que jugar lo más que pudo con las distancias de eje de biela a sillín, con la inclinación del sillín y con la distancia desde las manetas al sillín para intentar acortar la bici y crear un ángulo más cómodo para mi.
El ajuste en las calas , moviendo ligeramente la cala de la zapatilla derecha también se hizo con intención de respetar el movimiento natural de mi rodilla derecha.
Resultado del bike fitting. Muy bueno!
Ya en las primeras horas de la siguiente salida pude notar mejoras. De hecho, también apliqué esas medidas a la bicicleta que uso en mi rodillo Wahoo Kickr y también he notado mucha mejora. El pie no lo noto tan rígido y casi congelado y, en general, noto una mejor respuesta de mi musculatura en los intervalos más exigentes. También noto que puedo resistir más horas sin tener tan cargadas las piernas y los glúteos.
Sin duda os recomiendo haceros un estudio biomecánico con estos profesionales.
La Comisión Delegada de la Real Federación Española de Ciclismo ha aprobado en su última reunión la fecha y ubicación del Campeonato de España Máster de Ciclismo en Carretera. La localidad de Alcalá la Real, situada en la provincia de Jaén, ha sido seleccionada como la sede de este importante evento nacional, en el que se reunirán los corredores máster más destacados del país los días 9 y 10 de septiembre.
¿Qué tipo de circuito podemos esperar? ¿Cómo es la zona de Alcalá La Real?
Alcalá la Real se encuentra en la provincia de Jaén, en la comunidad autónoma de Andalucía en España. La zona es conocida por sus montañas y colinas. Algunas de las montañas más destacadas en la región incluyen:
Sierra de Cazorla: Esta cordillera montañosa es una de las más importantes de Andalucía y ofrece una amplia variedad de paisajes naturales, incluyendo bosques, ríos y lagos.
Sierra de las Cabras: Esta montaña se encuentra a pocos kilómetros al este de Alcalá la Real y es un popular destino para senderistas y amantes de la naturaleza.
Sierra de los Relojes: Esta cadena montañosa es conocida por sus hermosos paisajes y su rica biodiversidad.
Sierra de Aracena: Esta montaña está situada en la provincia de Huelva, al sur de Alcalá la Real y es conocida por sus hermosos paisajes y su rica biodiversidad.
Es posible que haya más montañas en la región, pero estas son algunas de las más destacadas.
Sería muy raro que hiciesen un circuito muy montañoso, pero a lo mejor sorprenden este año.
En cuanto salgan más novedades , las publicaremos!
Final General: Samuel García Cameselle , NORINVER CYCLING TEAM. Final Master 30: Samuel García Cameselle , NORINVER CYCLING TEAM Final Master 40: Diego Álvarez Carballeda, MTC TEAM, C. Final Master 50 – 60: Juan Manuel Toribio Antuña, SANTI PEREZ-MIRADOR DEL NALON.
Los próximos días 2 y 3 de abril se llevará a cabo en Chantada, más concretamente en Escairón una nueva edición de esta ya mítica vuelta por etapas de ciclismo master.
Como suele ser costumbre serán una crono individual y dos etapas en línea las que decidan al vencedor de esta prestigiosa prueba del circuito master gallego.
El Club Ciclista Chantadino es el encargado de esta una nueva edición de la Volta a Lugo Máster.
Habrá maillots de ganadores de las siguientes categorías: -Ganador absoluto general master 30 -Ganador absoluto general master 40 -Ganador absoluto generla master 50 -Ganador absoluto metas volantes. -Ganador absoluto sprints especiales. -Ganador absoluto premio montaña. -Ganador absoluto Lucenses. -Ganador absoluto Gallegos
Como es de costumbre, la inscripción se realiza desde la página web de la federación gallega. Plazo máximo hasta las 00:00 del 30 de marzo.
El precio de la inscripción es bajo, como suele ser habitual en estos eventos, son 15 € por etapa.
Cabe destacar que hay un límite de 200 plazas para los corredores. Y existe prioridad para los corredores que disputen las tres etapas.
Los dorsales se sacan el mismo día de la prueba.
Etapa 1 Vuelta a Lugo Master 2022
El sábado 2 de abril de 2022. A las 11:00, dará comienzo la primera etapa en línea con 75 km en Escairón y con final en alto como podemos ver en la imagen. Tendrá subidas a Alto de Cereixa y el Alto de Toiriz
Etapa CRI Vuelta a Lugo Master 2022
El mismo sábado 2 de abril de 2022. A las 16:45, dará comienzo la contrarreloj totalmente llana pero que teniendo en cuenta el esfuerzo de la mañana , puede ser decisiva para muchos corredores. Son tan sólo 8 kilómetros.
Etapa 2 Vuelta a Lugo Master 2022
El domingo 3 de abril de 2022 tendrá lugar la segunda etapa con hora de salida 10:45, etapa en línea 75km (Chantada) Con subidas a Alto de Pedraza y Alto de Arxiz
Por fin tenemos en amazon disponible la segunda parte de «Potencia tus Pedaladas». El libro de cabecera de todo buen ciclista, tanto si haces ciclismo master como si eres un cicloturista.
La principal novedad respecto a la primera parte es que más autores aportan su granito de arena. Javier Sola, Chema Arguedas, Gabriel Garrido, Raúl Celdrán y David Barranco son los encargados de esta nueva edición, mucho más actualizada que la primer y con mucho más material e investigación.
¿Sabías que existe un campeonato del mundo de ciclismo master?
Correcto. Desde 2011 , el año en el que arrancó esta competición, a nivel de ciclismo master existen una serie de pruebas aglutinadas bajo el nombre «UCI Gran Fondo World Series» que podemos considerar como el auténtico Campeonato del mundo para los ciclistas master.
¿Qué son las UCI Gran Fondo World Series ?
Se trata de una serie de eventos ciclodeportivos o cicloturistas llevados a cabo por la Unión Ciclista Internacional.
Son un serie de pruebas centradas en ciclistas competitivos que no hayan tenido, la suerte , las capacidades o el talento para convertirse en profesionales y que quieran competir a alto nivel.
Ciclistas de todo el mundo participan en una serie de eventos repartidos por todo el mundo entre febrero y noviembre con el objetivo de obtener plaza en los Campeonatos del Mundo , que este año tendrán lugar en Trento (Italia)
Obviamente se trata de ciclistas con licencias aunque existen ciertas excepciones que se pueden consultar en su página web oficial.
Categorías UCI Gran Fondo World Series
Los participantes se dividen en grupos de edad:
19-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
¿Cómo se clasifica para el campeonato del mundo de ciclismo master?
Los primeros tres ciclistas de cada uno de los grupos de edad se clasifican directamente.
Además los campeones nacionales de ciclismo master se clasifican también directamente.
Para el resto se eligen un top 25% dentro de cada grupo de edad, los cuales clasifican también para el campeonato del mundo.
¿Cómo son las pruebas del campeonato del mundo de ciclismo master?
Normalmente se trata de una contrarreloj y una o dos pruebas en línea. A veces la prueba en línea se divide en Medio Fondo y Gran Fondo.
Las distancias de las pruebas de línea pueden oscilar entre 80 y 220 kilómetros. Aunque para los grupos de edad más avanzados se suele acortar.
Existen dos tipos de recorridos, pruebas con vueltas a un circuito o pruebas que van de un lugar a otro, que son la que prefiere la organización.
Los organizadores tienen que garantizar el avituallamiento con bebidas, alimentos y baños portátiles. Además también existe asistencia mecánica.
Calendario de pruebas UCI Gran Fondo World Series
La «temporada» se desarrolla a lo largo de las siguientes pruebas:
19 feb: Spinneys Dubai 92 Cycle Challenge (UAE) 26-27 feb: UCI Gran Fondo Veracruz (México) 1-3 abr: Cyprus Granfondo (Chipre) 7-9 abr: Tour de Brisbane (Australia) 23-24 abr: Neusiedlersee Radmarathon (Austria) 28-30 abr: 66 Degrés Sud (Francia) 29 abril-1 may: UCI GF Rio de Janeiro (Brasil) 7-8 may: Rafal Majka Gran Fondo (Polonia) 14-15 may: Cheaha Challenge Granfondo (EE.UU.) 15 may: Granfondo Vosges (Francia) 21 may: Schleck Granfondo (Luxemburgo) 21-22 mayo: Granfondo Moscow (Rusia) 29 may: Tartu Rattaralli (Estonia) 4-5 jun: Tour of Cambridgeshire (Reino Unido) 4-5 jun: Gran Fondo Suisse 10-12 jun: Maraton Franja BTC City (Eslovenia) 11-12 jun: 2022 ANA Niseko Classic (Japón) 18-19 jun: 2022 Alé Granfondo Istocno Sarajevo (Bosnia y Herzegovina) 1-4 jul: Vélo.Victo.Fest (Canadá) 9 jul: Utah Granfondo (EE.UU.) 10 jul: Gran Fondo Ézaro (España) 16-17 jul: Granfondo Isle of Man (Reino Unido) 22-23 jul: Tour Lakeland (Finlandia) 15-18 sep: UCI Gran Fondo World Championships (Italia)
Campeonato del Mundo Ciclismo Master. Este año en Trento
La prueba final este año se celebrará en Trento, durante el 15 y el 18 de septiembre.
Por ahora no se conocen detalles concretos sobre la prueba.
La historia de todo un campeón mundial de ciclismo master. Mario Fernandez.
Si quieres conocer un poco más de estas carreras y de la historia de uno de los mejores ciclistas master que tenemos en nuestro páis, Mario Fernandez, te recomiendo escuchar su podcast dedicado en «El Avituallamiento»
Mario Fernandez fue campeón en la categoría M55-59 en la edición 2019 en la modalidad de contrarreloj y subcampeón de la carrera en línea el mismo año, además ha sido campeón de españa varias veces durante su carrera.
En 2022 se celebrará las tercera edición de este gran evento de ciclismo master . Las últimas ediciones se celebraron en 2007 y 2008 así que en realidad es casi un milagro que volvamos a tener esta competición. En esta ocasión la prueba la organiza el club Trueba Unión Ciclista.
Fechas 3º Vuelta a España Master 2022
Se celebrará en el mes de mayo. Desde el domingo 22 hasta el 28. El recorrido pasará por varias provincias de España y las categorías que participarán en ella serán los master 30, maste 40 y master 50.
Recorrido y etapas Vuelta a España Master 2022
Orense, Pontevedra, Valladolid, Zamora y Cantabria albergarán las etapas durante 7 días, con alrededor de 630 kilómetros y una casi seguro contrarreloj. Al tratarse de ciclismo master probablemente veamos etapas de máximo 100 kilómetros.
Requisitos equipos Vuelta a España Master 2022
Los equipos que participen tendrán mínimo 4 y máximo 10 ciclistas. IMPORTANTE: Sólo puede participar un equipo por cada club. La clasificación como siempre es a través de tiempos.
Inscripciones Vuelta a España Master 2022
La inscripción se puede formalizar aquí, los precios de la inscripción son de 350 € para los Federados y No Federados.
La inscripción incluye el cronometraje, un avituallamiento al finalizar la etapa y una especie de regalo de participación. Pero no se incluye nada de alojamiento ni avituallamiento extra.
En breves publicaremos más información sobre las etapas.
No sabes la cantidad de vatios que te puedes ahorrar por tener una cadena limpia y en condiciones. Muchas veces nos olvidamos de este componente que es responsable en parte de que nuestros componentes duren más.
En este post te incluyo los 10 lubricantes de cadena que más me han gustado de todos los que he probado.
Tipos de lubricante de cadena. Diferencias entre aceites y grasas
Una de las dudas más comunes es saber qué necesito usar, si un aceite o una grasa para cadena. El aceite suele ser más líquido y la grasa más sólida.
La gran diferencia entre ambos es que la grasa para cadenas de bicicleta es un aceite mezclado con una especie de jabón gracias al cual se consigue esa densidad característica.
Por lo general, aceites y ceras se emplean en partes móviles con mucha fricción y donde el mantenimiento es muy exigente. Las grasas se dejan para partes fijas como tijas de sillin o manillares.
Lubricantes para transmisión. ¿Aceite seco o aceite mojado?
Para que quede claro. Los aceites tipo «seco» tiene una textura acuosa, entran bien dentro de los eslabones de la cadena y hacen que entre menos polvo y suciedad en la cadena. Lo malo es que no resisten mucho al agua.
Los aceites tipo «mojado» son todo lo contrario, al ser tan densos resisten mejor la humedad y evitan que el polvo y el barro se peguen a la cadena.
Mi lista de los mejores lubricantes.
Smoove Lube
Dura muchísimo, pero es necesario aplicarlo con la cadena desmontada. Se trata de un lubricante tipo grasa,
Lubricante de larga duración formulado para soportar incluso las condiciones más exigentes.
¿Mojado o seco? SMOOVE es extremadamente duradero y una aplicación dura todo un viaje, protegiendo eficazmente los componentes del tren mecánico del desgaste y el desgaste.
Reduce la fricción, lo que le permite desbloquear un rendimiento óptimo. Suave es autolimpiable, 100% biodegradable y libre de disolventes.
Finish Line Wet Cross Country
Si sales con mucha lluvia (norte de España, por ejemplo) este es uno de los mejores. Es bastante viscoso y se agarra muy bien a la cadena. Eso sí , para quitarlo vas a sudar sangre precisamente por esa fuerza adhesiva.
Formulado con aceites de alta viscosidad, polímeros sintéticos que repelen el agua, y aditivos anti-desgaste avanzados
Se recomienda para condiciones extremas, lubricante más fuerte y resistente al agua
Se mantiene húmedo, para proporcionar la suavidad al tren de transmisión, consiguiendo paseos tranquilos y protección contra la oxidación
Tamaño de 120 ml
Squirt chain lube
Este es el super ventas de amazon por excelencia y el que uso yo actualmente. Como salgo en bici por Barcelona principalmente y no llueve mucho, me vale perfectamente. En condiciones de mojado
Squirt Lubricante de larga duración para cadenas de bicicletas.
Una nueva tendencia los lubricantes cerámicos y de micropartículas
Últimamente también están de moda un tipo de lubricante para cadena de bici que aseguran que reduce enormemente la fricción.
Realmente no hay muchas pruebas o evidencias de que reduzcan mucho la fricción, y de hecho son productos bastante caros, pero si buscas tener este producto para una ocasión especial te recomiendo el de Muc-off.
Lubricante Muc-off Ludicrous AF 50 Ml
Se supone que este es el lubricante más rápido del mercado. Muc Off ha colaborado con Ineos Grenadiers a la hora de desarrollar este producto y ha sido el que usaba Egan Bernal en el Giro 2021.
Hoy os traemos un artículo a cargo de Marc Martinez Carrasco, 🚴 Ciclista y entrenador de ciclismo apasionado del mundo del entrenamiento, los vatios y el rendimiento al que podéis conocer mejor en su página web
¿Qué es una contrarreloj?
Una contrarreloj es una carrera donde los ciclistas salen de forma individual, uno cada 30’’ o 1’, donde intentaran recorrer una distancia normalmente de entre 5 y 40 kilómetros con el objetivo de acabarla lo antes posible. Estas pruebas suelen ser llanas o prácticamente llanas.
A continuación veremos varios factores que influyen en tu rendimiento en contrarreloj.
La importancia del peso en la contrarreloj.
Lo primero que veremos es qué peso es mejor para afrontar una contrarreloj, y es que, a diferencia de otras pruebas con largas subidas, las contrarrelojes son prácticamente llanas, por eso, un peso bajo NO será algo positivo para conseguir un mejor rendimiento. En este tipo de prueba nos tendremos que fijar en la potencia absoluta(w) y no la relativa (w/kg) como si haríamos en una subida, ya que en llano, la fuerza de la gravedad, desacelera de la misma manera a un ciclista pesado como a uno ligero. Las otras fuerzas que frenan el avance de un ciclista son la fricción con la carretera la cual será muy similar para ambos ciclistas y la resistencia al viento, la cual será algo inferior en el ciclista delgado, aunque esta diferencia no será muy relevante. Por tanto, si estamos diciendo que todas estas fuerzas que nos frenan son parecidas en los dos tipos de ciclistas es aquel que genera más potencia el que conseguirá mayor velocidad. Es el ciclista pesado, el que será capaz de mantener una mayor potencia absoluta, más que uno ligero, y aunque el w/kg será menor para el pesado, esto en una contrarreloj no tendrá importancia, ya que una mayor potencia absoluta será sinónimo de una mayor velocidad.
El entrenamiento para una crono.
El entrenamiento que seguiremos para una carrera contrarreloj no será muy diferente al que haríamos para una carrera en ruta, al final, no dejan de ser dos esfuerzos prácticamente al cien por cien aeróbicos.
Para conseguir buen rendimiento, será importante realizar una buena base aeróbica, acumulando muchas horas de entrenamiento a baja intensidad. Esto aportará beneficios como el ser capaces de consumir mayor porcentaje de grasa a una misma intensidad y, por lo tanto, ahorrar glucógeno, el cual es mucho más limitado, hará crecer el número y el tamaño de las mitocondrias, creará un corazón más grande y potente, aumentará el volumen de sangre…
No nos podemos olvidar tampoco del entrenamiento de alta intensidad, entrenar a ritmos de carrera o por encima será de gran importancia para el rendimiento final, este tipo de entrenamiento tendrá veneficios como el aumento del VO2max el cual es un claro indicador del rendimiento y adaptaciones a nivel muscular aparte de potenciar las adaptaciones que se consiguen con el entrenamiento de baja intensidad. Este tipo de entrenamiento se comenzará a hacer al acercarse la competición dos o tres meses antes, ya que es muy exigente y no es muy mejorable, por lo que es fácil que nos estanquemos si lo hacemos durante mucho tiempo, además, si lo empezamos a hacer muy pronto y luego lo dejamos, las adaptaciones que se obtienen también se pierden rápido.
Algún ejemplo de progresión de entrenamiento de alta intensidad que podemos hacer es:
– 3×4’ al 100% de la potencia media en un test de 6’. Descansando 4’.
4×4’ al 100% de la potencia media en un test de 6’. Descansando 4’.
5×4’ al 100% de la potencia media en un test de 6’. Descansando 4’.
No nos podemos olvidar del entrenamiento de fuerza, que, aunque sea un esfuerzo anaeróbico, también aportará beneficios al ciclista como la mejora en la eficiencia del pedaleo o el aumento de masa muscular si es necesario. Fijémonos que no es lo mismo pedalear a 200w si nuestra potencia máxima es de 1000w donde vamos al 20% de la potencia máxima que si esta es de 1500w donde vamos al 13,33%.
Por último, puede ser interesante al acercarse la competición realizar una simulación de distancia similar entrenando, con el objetivo de probar todo el material y tener una idea del ritmo al que podemos ir en la carrera.
La importancia de la aerodinámica en la contrarreloj
Como hemos comentado antes, hay tres fuerzas que nos van a frenar a la hora de ir en bici, la gravedad, la cual si vamos en llano siempre va ha ser igual, la rodadura la cual no influye mucho y es difícil de cambiar y la resistencia del viento, la cual podemos hacer que nos frene menos mejorando nuestra aerodinámica.
La mejor forma de aumentar nuestra aerodinámica es disminuyendo nuestra área frontal, es decir, intentar que choque el mínimo viento posible con nuestro cuerpo. Podemos mejorar nuestra área frontal de dos maneras, cambiando nuestra posición sobre la bici, o cambiando la bici y el resto de equipamiento.
La potencia tiene un comportamiento exponencial en relación con la velocidad, a una velocidad de 30 km / h, se requiere el 76% de la potencia para superar la aerodinámica, mientras que a una velocidad de 40 km / h, esta relación alcanza el 90% (Di Prampero, 2000). Por tanto, a unos 20km/h la potencia para superar la aerodinámica es muy baja ¿Verdad en subida da igual que vayas a rueda de alguien que es mucho más fácil que te quedes que si vas en llano? Y también pasa al revés, cuanto mayor sea la velocidad más importancia tiene la aerodinámica.
Para que nos hagamos una idea a 40 km/h en una prueba de 20km, en una persona de unos 70kg habrá unos 60w de diferencia entre si tiene una aerodinámica muy buena o mala. Esta diferencia de vatios es aproximadamente de 2’ en esta distancia. Ahora bien, si aumenta la velocidad la diferencia de vatios será mucho mayor, creciendo de forma exponencial, por ejemplo, si vamos a 45km, 5km/h más, la diferencia no es de 5w sino casi de 30w más, habiendo una diferencia de 90w entre una buena y una mala aerodinámica.
La posición
Una buena postura sobre la bici será el factor más determinante para disminuir el área frontal, la mejor posición es la acoplada, usando acoples o directamente en un manillar aerodinámico con cuernos, después iría la posición de ir agarrado abajo del manillar, y por último agarrado en las manetas. Con acoples conseguiremos una posición con una espalda mucho más recta, lo que será más aerodinámico, pero también más incómodo, por eso será fundamental encontrar el equilibrio entre aerodinámica y comodidad, ya que de nada sirve ir lo más aerodinámico del mundo si no podemos aguantar más de cinco minutos en esa posición. Para mejorar la posición es importantísimo el entrenamiento de movilidad, este hará mejorar nuestro rango de movimiento y, por tanto, conseguir posiciones más agresivas. Si quieres conseguir la mejor posición para ti encima de la bici, recomiendo hacer un estudio biomecánico, donde corregirán tu postura aparte de para ir más rápido para que no tengas ninguna lesión.
El material
El material es el otro punto clave para mejorar nuestra aerodinámica, una bici específica de contrarreloj será mucho más rápida que una escaladora, aunque pese mucho más (ya he explicado por qué). Aparte, otro material como la ropa que utilizamos, cuanto más ceñida y sin costuras mejor, el casco o las zapatillas harán mejorar considerablemente la aerodinámica.
Para probar el material tanto la ropa como componentes de la bici para ver cuál es más aerodinámico, lo ideal sería en un túnel del viento, pero es muy difícil tener acceso a uno. Otra forma de hacerlos es en la calle, completando el mismo recorrido y en condiciones climáticas neutras, sin lluvia ni viento, o mejor aún en un velódromo. Estas pruebas las haríamos usando distinto material y haciendo el mismo recorrido a la misma potencia, de forma que podemos ver el tiempo que tardamos en completar la distancia. Estos datos pueden ser útiles si no hace viento, pero si esto no pasa, no los tengas en cuenta
El día de la prueba. Cómo calentar el día de una contrarreloj
Calentar va a ser muy importante en una prueba corta como es una contrarreloj, si la temperatura del cuerpo es baja no se podrá tener el mejor rendimiento hasta que el cuerpo llegue a la temperatura óptima. Cuanto más corta sea la prueba más habrá que calentar, ya que menos influencia tendrá la posible fatiga que se puede acumular en el calentamiento.
Una recomendación de calentamiento es: 10’ suaves + 5’ progresivos, empezando al 80% del FTP y acabando al 110 del FTP + 10’ de enfriamiento
Pacing en la contrarreloj. La clave.
El pacing se refiere al ritmo que llevaremos durante la carrera, hay varias formas de intentar estimar este ritmo:
– Potencia: En base al tiempo que estimamos que vamos a tardar en hacer la contrarreloj podemos coger la curva de potencia y ver cuantos vatios máximos podemos mover en ese tiempo. El día de la carrera cogeríamos esos vatios de salida i en función que se acerque el final podemos ver si se pueden aumentar un poco o en cambio, disminuirlos. También como he comentado antes, podríamos hacer antes de la carrera una simulación, ver los vatios que sacamos y entonces salir a esos vatios el día de la carrera. En caso de que la prueba tenga algo de desnivel, conseguiremos mayor velocidad media si damos algo más de vatios en la subida y los bajamos un poco en la bajada. Por ejemplo, si el objetivo es hacerla en 300w subir a 330w y bajar a 270w. Coger de referencia la potencia puede tenar algunos problemas, ja que no podemos predecir el futuro con los datos del pasado. Las condiciones de la carrera, estado de forma, fatiga, calor, estado emocional, motivación, estado nutritivo… nunca serán igual el día de la carrera que el día de donde sacamos la potencia que vamos a utilizar.
– Percepción de esfuerzo (RPE): La RPE puede ser muy interesante para escoger el ritmo de carrera, basándonos en nuestras sensaciones el único factor que de referencia es como nos sentimos en ese momento, de manera que no cogemos un registro pasado en otras condiciones completamente diferentes para calcular al ritmo que tienes que ir hoy. Usando la RPE nos aseguramos de que lo hemos dado absolutamente todo. Un buen método de hacer esto es saliendo a una RPE de 8 sobre 10, a mitad de la contrarreloj aumentar a 9 sobre 10, para hacer los últimos minutos a 10 sobre 10.
Si quieres saber más sobre la RPE en este artículo hablo mucho más sobre el tema.
Siguiendo con los posts sobre las marcas de bicicleta hoy os traigo un análisis de las marcas de bicicleta de carretera más buscadas en Google en cada Comunidad Autónoma.
Aquí tenéis el mapa.
Metodología.
Para realizar este estudio hemos analizado los datos de Google de búsquedas de la palabra clave «Marca + Carretera» que, curiosamente, es la forma en la que la mayoría de nosotros buscamos info sobre las marcas de bicicletas de carretera.
Los datos se refieren al periodo 2021.
*He dejado fuera de la imagen a Ceuta y Melilla dado que el volumen de búsquedas en esa segmentación es muy bajo y todos los datos son prácticamente iguales.
Conclusiones.
Como ya vimos en el post de las marcas de bicicletas más buscadas en España, Canyon es el líder principal en la mayoría de las Comunidades Autónomas. Tan sólo en País Vasco, Navarra y Valencia los desbanca otra marca.
En Comunidades Autónomas del norte de España, MMR tiene una presencia bastante notable. En Asturias, Castilla León y Cantabria es la segunda marca más buscada.
En lo referente a marcas españolas parece que BH y ORBEA son las marcas que más interés suscitan entre los españoles en las distintas CC.AA
Las marcas de bicicletas nacionales suelen triunfar en su lugar de origen.
Me parece importante reseñar esto.
Las marcas españolas de bicicletas de carretera generan bastante interés en las Comunidades Autónomas en las que nacieron. Por ejemplo:
MMR, la marca asturiana, triunfa en el Principado y en las Comunidades que la rodean.
MEGAMO, o lo que es lo mismo TNT Cycles, triunfa en Catalunya , siendo la segunda marca más buscada. Y es que esta marca tiene su fábrica en Vilablareix.
ORBEA, fundada en Éiba, País Vasco, es la segunda marca más búscada en su CC.AA de origen.
A continuación podréis ver los datos del TOP 20 por cada Comunidad Autónoma de España.
Las marcas de bicicletas de carretera más buscadas en Región de Murcia.
